Die „Handling Fee“ als Lösung gegen die Paketflut?

Der Großteil der Kleinpakete im E-Commerce kommt über Luftfracht an, oft auch in größeren Umverpackungen. Bild: KI-generiert

Kernpunkte des EU-Vorhabens sind die Abschaffung der Zollbefreiung für Sendungen bis 150 Euro – in den Medien oft als „Zollfreigrenze“ bzw. „150-Euro-Freigrenze“ bezeichnet – und die Einführung einer europaweit einheitlichen Bearbeitungsgebühr pro Paket („Handling Fee“). Beide Elemente greifen tief in bestehende Abläufe ein und werden die Arbeit der Zollverwaltungen spürbar verändern. Mit dem Wegfall der Wertgrenze würde künftig jede Sendung aus einem Drittstaat vollständig abgabenrechtlich relevant, denn es müssten auch Zölle erhoben werden. Die neue Handling Fee soll zusätzlich eine pauschale Belastung für all jene Sendungen darstellen, die bislang zollfrei waren, und so sowohl den behördlichen Aufwand abbilden als auch einen finanziellen Lenkungseffekt erzeugen. Zusammengenommen würden diese Maßnahmen das bisherige Abfertigungssystem im E-Commerce grundlegend verändern und große Teile des Massengeschäfts neu strukturieren.

Nach offiziellen Mitteilungen der Europäischen Kommission und des Rates zeichnet sich inzwischen auch ein konkreterer zeitlicher Rahmen für die Umsetzung ab. Demnach soll ab 1. Juli 2026 zunächst eine Zollabgabe auf Kleinsendungen eingeführt werden, bevor ab November 2026 zusätzlich eine europaweit einheitliche Bearbeitungsgebühr („Handling Fee“) erhoben werden soll. Über den genauen Zuschnitt sowie den endgültigen Zeitpunkt der Einführung der Handling Fee wird jedoch weiterhin zwischen Rat und Europäischem Parlament verhandelt. Entsprechende Entscheidungen sollen im Rahmen der laufenden Trilogverhandlungen zur umfassenden Zollreform getroffen werden. Diese gestufte Einführung wird von der Kommission ausdrücklich als Übergangslösung verstanden, bis die umfassende Reform des EU-Zollrechts mit dem geplanten europäischen Customs Data Hub vollständig umgesetzt ist. Ziel ist es, die stark gestiegenen Sendungsmengen im E-Commerce bereits vor Abschluss der Gesamt­reform wirksamer zu erfassen, zugleich aber die technische und rechtliche Umsetzbarkeit schrittweise sicherzustellen.

ATLAS-IMPOST, Unionszollkodex und der Wegfall der 150-Euro-Grenze

Besonders deutlich werden die Auswirkungen der Reform im technischen Bereich. Heute wird ein erheblicher Teil der Kleinsendungen über ATLAS IMPOST abgefertigt – ein vereinfachtes Verfahren, das nur einen reduzierten Datensatz erfordert. Dieses Verfahren beruht jedoch darauf, dass die jeweilige Sendung über einen spezifischen Code als kleinstwertige, eigentlich zollfreie Sendung identifizierbar ist.

Der geltende UZK-Durchführungsrechtsrahmen erlaubt die abgegrenzte Abfertigung solcher Sendungen bislang nur aufgrund der Freigrenze selbst. Ohne Anpassung des Rechts wäre daher eine Behandlung sämtlicher Einfuhrsendungen im Wert von bisher unter 150 Euro ausschließlich im regulären Einfuhrverfahren möglich, also in ATLAS Zollbehandlung mit vollständigem umfangreichem Datensatz. Dieses Verfahren verlangt einen erheblich umfangreicheren Datensatz und ist folglich deutlich rechen- und personalintensiver.

Ein ungebremster Übergang aller Kleinsendungen in das Standardverfahren würde die Arbeitsbelastung in der Abfertigung massiv erhöhen. Dass dies bei den bestehenden Mengen kaum leistbar wäre, zeigt ein Blick auf aktuelle Zahlen: Allein am Flughafen Frankfurt fallen monatlich rund vier Millionen Sendungen an (siehe BDZ News vom 19.12.2025). Schon heute stoßen viele Dienststellen bei der Kontrolle und Bearbeitung der stetig steigenden Paketflut an ihre Kapazitätsgrenzen. Eine Anpassung der Rechtsgrundlagen und der technischen Systeme ist für eine Bewältigung des Wegfalls der Zollbefreiung für Sendungen bis 150 € daher unabdingbar.

Hinzu kommt, dass ATLAS IMPOST bislang ausschließlich auf die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer ausgelegt ist. Für die nach dem Wegfall der Freigrenze ebenfalls erforderliche Erhebung von Zöllen sind zusätzliche tarifliche und technische Erweiterungen notwendig. Auch dieser Punkt erfordert eine frühzeitige planerische Vorbereitung.

Wer schuldet die Handling Fee – und wie wird sie erhoben?

Eine zentrale Frage der Reform betrifft die Frage, wer die Handling Fee schuldet und ob sie als Einfuhrabgabe einzuordnen ist. Die derzeitige Rechtslage erlaubt für Einfuhrabgaben eine Inanspruchnahme jener Personen, die die Übermittlung der Zollanmeldung veranlassen (= Zollanmelder und/oder der indirekte Vertreter). In der Praxis des E-Commerce betrifft dies oft die Logistikdienstleister.

Handelsplattformen selbst können hingegen erst im Zuge der UZK-Reform direkt herangezogen werden. Dies wird frühestens ab 2028 möglich sein. Es sollte sich daher genau überlegt werden, wer als Schuldner der Handling Fee herangezogen wird, auch um Ausweichreaktionen zu verhindern. Es stellt sich somit die Frage, ob die Art und Weise der Einführung der Handling Fee im Einklang mit der hohen Erwartungshaltung steht, die der Öffentlichkeit durch die Politik aktuell vermittelt wird.

Zu beachten ist, dass sich im Massengeschäft, in dem täglich enorme Mengen an E-Commerce-Sendungen zu bearbeiten sind, eine manuelle Bearbeitung in jedem Einzelfall schlicht nicht realisierbar ist. Eine verlässliche Erhebung der Handling Fee würde nach Einschätzung des BDZ daher nur automatisiert möglich sein. Dennoch steht zu befürchten, dass die Zollverwaltung in der Anfangsphase papiergebundene Bescheide erstellen und versenden muss. Da bisher nicht vorgesehen, gibt es auch noch keine technischen Möglichkeiten für eine Erhebung der Handling Fee. Und die Entwicklung benötigt einen entsprechend zeitlichen Vorlauf. Für ein dicht getaktetes Massengeschäft ist dies ein strukturelles Hindernis, das seit Jahren bekannt ist und dessen Folgen nun besonders sichtbar werden. Um die Verwaltung nicht zusätzlich zu belasten, sollte daher aus Sicht des BDZ auch geprüft werden, ob und wie geringere Sendungsmengen einzelner Beteiligter mit Bagatellgrenzen oder vereinfachten Verfahren berücksichtigt werden können.

Die Gebührenhöhe selbst muss pauschal ausgestaltet werden. Eine Einzelberechnung wäre angesichts der Vielzahl der Vorgänge nicht darstellbar. Die häufig diskutierte Pauschale von zwei Euro pro Sendung wirft aus Sicht des BDZ jedoch weitere Fragen auf. Ob dieser Betrag den tatsächlichen behördlichen Aufwand im Massengeschäft realistisch abbildet, ist keineswegs gesichert. Noch widersprüchlicher erscheint, dass die Einnahmen – wie andere Zolleinnahmen auch – als EU-Eigenmittel in den europäischen Haushalt fließen und damit nicht der deutschen Zollverwaltung zur Verfügung stehen, die den gesamten Erhebungs- und Kontrollaufwand trägt. Damit bleibt offen, welchen tatsächlichen Mehrwert die Handling Fee für die operative Leistungsfähigkeit des Zolls überhaupt schaffen kann.

Strategische Reaktionen der Plattformen und logistische Verlagerungen

Es steht zu befürchten, dass die Handling Fee durch die Plattformbetreiber umgangen werden. Eine Möglichkeit könnte dabei sein, eigene Zolllager innerhalb der EU einzurichten. Ein solches Vorgehen würde es Plattformen ermöglichen, größere Sendungsmengen zunächst unter zollamtlicher Überwachung zu lagern und erst anschließend in den freien Verkehr zu überlassen. Für die Zollverwaltung könnte dies zwar den Vorteil mit sich bringen, dass verantwortliche Ansprechpartner leichter erreichbar sind und bestimmte Abläufe klarer strukturiert werden. An der grundlegenden Belastung würde dies jedoch wenig ändern. Die einzelnen Zollanmeldungen für Überlassungen zum freien Verkehr aus dem Zolllager würden weiterhin  erforderlich bleiben – und die Frage, ob und wie eine Handling Fee bei Bewegungen aus einem Zolllager greift, müsste noch abschließend geklärt werden.

Zudem wäre eine Verlagerung auf den Straßenverkehr – statt wie bisher Flugverkehr – denkbar um die beabsichtigte Handling Fee zu umgehen. Es sollte daher bei den weiteren Überlegungen zur Handling Fee berücksichtigt werden, wie Umgehungen vermieden oder aber miteinbezogen werden können.

Übergangsphasen und technische Alternativen

Ob der europäische Data Hub im Bereich E-Commerce rechtzeitig bis Ende 2026 und für die jeweiligen Teilprozesse vollständig implementiert sein wird, bleibt derzeit offen. Sollte dies nicht der Fall sein, müssten die Mitgliedstaaten für eine Übergangsphase nationale Systeme weiterentwickeln und gleichzeitig anschlussfähig an künftige europäische Vorgaben halten. Eine solche Parallelstruktur ist technisch aufwendig und erhöht die Komplexität erheblich. Die Frage, wie schnell nationale Systeme erweitert werden können, hängt wiederum von Ressourcen, Entwicklungszyklen und Priorisierungen ab. In jedem Fall zeigt sich deutlich: Eine Reform dieser Größe ist nur mit einer abgestimmten und frühzeitig geplanten technischen Architektur zu bewältigen.

Zollrechtliche Risiken jenseits von Kleinpaketen

Auch wenn der Medien- und Politdiskurs aktuell stark auf die Paketflut aus Fernost fokussiert ist, zeigt der Blick auf andere Bereiche des internationalen Warenverkehrs, dass Zoll- und Steuerbetrug längst nicht auf Kleinpakete beschränkt sind. So führten Ermittlungen der Europäische Staatsanwaltschaft (EUSt bzw. EPPO) mit dem Codenamen Operation Calypso im Hafen von Piräus bereits im Jahr 2025 zu einem der größten Schlagzeilen gegen organisierten Zollbetrug in der EU. Bei einer koordinierten Razzia Ende Juni 2025 wurden insgesamt 2.435 Schiffscontainer beschlagnahmt – größtenteils beladen mit E-Bikes, Textilien und Schuhen. (siehe PM der EUSt vom 15.09.2025) Laut EUSt handelt es sich damit um die bislang größte Container­sicherstellung in der EU.

Ermittlungen ergaben, dass viele der Containerware nicht oder nur unzureichend zollrechtlich deklariert worden waren. Allein bei den E-Bikes gingen die Behörden von systematischer Unterdeklaration aus — meist seien nur 10–15 Prozent der tatsächlichen Stückzahlen angemeldet worden. Die Folge: Nach bisherigen Schätzungen belaufen sich die Schäden durch hinterzogene Zölle und Umsatzsteuer allein für dieses Netzwerk auf mehrere hundert Millionen Euro.

Diese Dimension macht deutlich: Große Warenströme über See — Containerschiff, Spedition, Lagerung — bergen ein viel höheres fiskalisches und sicherheitspolitisches Risiko als das klassische Kleinpaket. Der BDZ hat schon lange vor solchen Fällen gewarnt, doch in der öffentlichen Debatte und politischen Prioritätensetzung dominiert häufig der sichtbare Bereich der Express- und Kurierpakete aus dem Ausland. Damit läuft man Gefahr, dass Ressourcenzuweisungen – personell, technisch, finanziell – nicht dort erfolgen, wo das Risiko in absoluten Summen am größten sein könnte.

Gleichzeitig zeigen neuere Fälle aus der Online-Handelsbranche, dass auch etablierte Marktplätze nicht per se „sauber“ sind. So veröffentlichte die italienische Guardia di Finanza im November 2025 Ergebnisse eines Ermittlungsverfahrens, das sich gegen mehrere Amazon-Händler richtete. Diese sollen über längere Zeit Waren – überwiegend aus China – unter falschen Wert- und Ursprungsangaben und teils im Rahmen umfangreicher Händlernetzwerke in die EU eingeführt und damit systematisch Einfuhrumsatzsteuer hinterzogen haben. Die Mailänder Staatsanwaltschaft knüpft das aktuelle Verfahren an frühere Ermittlungen wegen Steuerhinterziehung durch Amazon-Manager in Höhe von über 1,2 Milliarden Euro. Der Fall wurde von der Nachrichtenagentur Reuters aufgegriffen und macht deutlich, dass Betrug im digitalen Handel nicht auf einzelne Plattformen oder besonders günstige Waren beschränkt ist, sondern auch etablierte internationale Marktplätze betrifft. Diese Vorgänge werden aber in der hiesigen Debatte, die sich stark auf die hohen Absatzahlen von Temu und Shein in Deutschland fokussiert, kaum wahrgenommen.

Für den BDZ ergibt sich daraus eine klare politische Forderung: Es darf nicht primär der mediale Eindruck den Takt bestimmen — wenn Millionen Kleinpakete für Aufmerksamkeit sorgen, heißt das nicht automatisch, dass dort das höchste Risiko liegt. Eine ganzheitliche Zoll- und Steuerstrategie muss auch die großen Warenströme im Containerschiffs- und Speditionsbereich mitdenken und entsprechend priorisieren. Denn dort drohen fiskalische Schäden in dreistelliger Millionenhöhe – und oft sind die Strukturen komplex, grenzüberschreitend und schwer zu kontrollieren. Nur mit einer risikoorientierten, ressourcenstarken und fachlich breit aufgestellten Zollverwaltung kann das gesamte Spektrum illegaler Importe und Steuerhinterziehungen wirksam bekämpft werden.

Einordnung und Ausblick

Die Diskussionen der letzten Zeit machen deutlich, dass sich im E-Commerce-Bereich ohne Zweifel etwas ändern muss. Die bekannten Missbrauchsmöglichkeiten und die extremen Sendungsmengen erfordern eine Weiterentwicklung der zollrechtlichen Rahmenbedingungen. Ob die jetzt angestrebte Reform jedoch die richtige Reihenfolge der Schritte wählt, bleibt offen. Viele der technischen und rechtlichen Voraussetzungen, die für ein funktionierendes System notwendig wären, befinden sich noch im Aufbau oder sind nicht abschließend geklärt.

Für die Beschäftigten der Zollverwaltung bedeutet dies, dass mit dem Wegfall der Zollbefreiung für Warensendungen bis 150 Euro und der Einführung der Handling Fee erhebliche Mehrbelastungen entstehen können, ohne dass bereits feststeht, ob die hierfür notwendigen digitalen, organisatorischen und personellen Grundlagen rechtzeitig zur Verfügung stehen. Die Reform birgt daher ebenso Chancen wie Risiken – und sie wird nur dann wirksam sein, wenn Verfahren, Systeme und Abläufe konsequent weiterentwickelt werden.

Der BDZ wird diesen Prozess weiterhin kritisch begleiten und darauf drängen, dass die Interessen der Kolleginnen und Kollegen in den Mittelpunkt gestellt werden. Eine Reform, die zusätzliche Aufgaben schafft, ohne die dafür erforderlichen Rahmenbedingungen zu sichern, kann nicht erfolgreich sein. Unser Ziel bleibt daher, dass der Zoll nicht nur neue Verpflichtungen erhält, sondern auch die Mittel, um sie kompetent und verlässlich erfüllen zu können.